“許多已經落伍的技術和產能不僅不會受到束縛，而且會進一步擴大。如磷酸鐵鋰電池技術已嚴峻掉隊，但產能卻重大多余。”他說,清華大學總裁培訓班，“這勢必會造成光伏產業教訓的又一個翻版。”

蔡繼明：發展電動汽車應靠技巧翻新而非國度補助

起源：科技日報 2014 *** 3 *** 14 李禾

　　“咱們考察發明，2009年以來，我國已由政府主導發展了新能源汽車推廣利用的示范運行工作，但實行后果并不幻想，碰到諸多技術瓶頸。如純電動汽車續航里程偏短，目前示范運行車輛續航里程均勻不到150公里；電池價格昂貴，在城市工況下能續航150公里電池組就需8萬元左右的洽購價錢；充換電設施成本高、效力低，當初充、換電站每彌補1度電直接電費約0.7元，包含裝備折舊、職員工資、治理用度在內的綜合服務費卻高達4元以上，這使電動汽車運行本錢高于燃油汽車。”蔡繼明說。

　　去年9月，財政部、科技部、工信部和國家發改委結合宣布《對于持續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，詳細劃定了純電動乘用車、插電式混雜能源等新能源汽車推廣運用的補貼尺度。蔡繼明說，該《告訴》對新能源汽車走向千家萬戶起到宏大的推進作用，但新一輪新能源汽車政策仍存在問題。

　　一邊是2000多萬輛的傳統燃油汽車年銷量，一邊是不到2萬輛的新能源汽車年銷量，只管電動汽車等新能源汽車的節能環保概念深刻人心，但其市場表示相較傳統燃油汽車仍顯乏力。對此，全國人大代表、清華大學政治經濟學研討核心主任蔡繼明教學說，發展電動汽車產業，應當重要依附技術創新，而非國家補貼。

　　鑒于絕大多數有汽車生產資質的企業并不踴躍開發新能源汽車，而沒有取得任何國家補貼的低速電動車行業，卻疾速發展、技術一直進級，蔡繼明倡議：“將新能源汽車整車出產資質分為兩個絕對獨破的局部：一是技術資質，一是產能資質。技術資質可頒發給非汽車企業跟機構，產能資質只屬于傳統汽車企業，二者可通過市場自在聯合。這樣，既勉勵了創新又有效限度了生產企業的數量。”

　　“不重點激勵新能源汽車要害性中心技術立異，而是引誘汽車企業去爭搶國家補貼‘蛋糕’，這很輕易造成汽車企業的名義繁華，使財政支撐資金打水漂。”而且在蔡繼明看來，數目型鼓勵政策會誘導低程度反復建設。

　　全國人大代表、天能團體董事長張天任也表現，當前我國很多存在汽車生產資質的大型企業，以政府補貼額高下作為上市種類的抉擇根據，而不依據寬大老庶民的事實花費才能來開發適銷對路的電動汽車，只將眼光盯住政府買單而不是消費者的需要上，難以實現工業化。

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